在國際上為國“爭光”的又是鋼鐵業(yè)。據SBB(環(huán)球鋼訊)公布的2011年全球前20大鋼鐵企業(yè)的排名顯示,2011年,我國鋼鐵企業(yè)仍占據了主導地位,全球排名前20位的鋼鐵企業(yè)我國占9家,前10位占6家,前5位占4家,與2010年排名情況基本相同。河北鋼鐵集團產量7113萬噸,繼續(xù)位居全球第二位。鞍鋼超過寶鋼躍居第三位,沙鋼和首鋼則雙雙超越日本JFE鋼鐵公司分別上升至第八位和第九位。
如人飲水冷暖自知。面對這樣的一份成績單,本應滿心歡喜的鋼鐵企業(yè),此刻更多的可能是尷尬。以鞍鋼為例,盡管其在2011年的產量超過寶鋼躍居第三位,但據其公布的2011年報顯示,其2011年的凈利潤為-21.46億元。此外,寶鋼雖然在2011年獲得贏利,但業(yè)績卻出現(xiàn)大幅下滑的態(tài)勢。一方面,我國鋼鐵業(yè)的產量在不斷增加,另一方面,鋼鐵行業(yè)整體的利潤卻在不斷下降。中國的鋼鐵業(yè)似乎進入了一個死循環(huán):越產越虧,越虧越產。如何解決這一問題,業(yè)內也進行了諸多嘗試,其中以 “武鋼養(yǎng)豬”最為典型。
對于業(yè)內的探索,對于其正確與否和可持續(xù)性,筆者不予評論。但筆者認為,造成目前鋼鐵行業(yè)困境的根本原因之一就是產業(yè)鏈信息不對稱所造成的產能過剩、鋼鐵市場供大于求。因此,鋼鐵企業(yè)應站在產業(yè)鏈的高度,構建現(xiàn)代物流供應鏈體系,改變鋼廠自身的生產銷售習慣,努力實現(xiàn)訂單驅動生產,避免惡性競爭和資源浪費,促進整個產業(yè)鏈的和諧共好,才是整個行業(yè)最終的歸宿。
首先,鋼企要加大銷售物流(鋼鐵企業(yè)的物流系統(tǒng)包括采購物流、生產物流、銷售物流、廢棄物流和回收物流五個子系統(tǒng))的投入。
銷售物流直接面對市場和客戶,可以有效地收集終端市場信息,使企業(yè)及時了解市場的需求,可以有效避免因信息不對稱而造成的盲目生產和資源浪費。同時,由于銷售物流包含了成品鋼材從鋼鐵生產企業(yè)到最終消費客戶的實體流通過程,以及在此過程中的增值加工,涉及運輸、倉儲、加工、配送等物流作業(yè)環(huán)節(jié)。所以,對銷售物流進行科學的統(tǒng)籌管理,可以構建長期、穩(wěn)定、和諧的供應鏈,挖掘第三利潤源。
目前,國內一些鋼廠已經意識到發(fā)展物流對企業(yè)的重要作用,已開始著手布局自己的物流體系。其中,河北鋼鐵集團更是將發(fā)展現(xiàn)代物流產業(yè)作為調結構、轉方式的重要戰(zhàn)略支撐,到2015年年末基本建成曹妃甸、黃驊港兩個港口綜合物流基地,一個區(qū)域鋼鐵物流園區(qū),八個區(qū)域加工配送中心,物流業(yè)收入要達到總收入的30%,超過1400億元。
同時,與河北鋼鐵相比,沙鋼對物流園的規(guī)劃則更為龐大。2011年年初,沙鋼即宣布將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。據了解,該項目面積約8平方公里,前期建設項目主要包括商務交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年剪切加工預處理中心、3000萬噸/年水陸聯(lián)運配送中心以及電子商務、產品會展、金融服務、生活服務等項目。
其次,鋼鐵企業(yè)要優(yōu)化企業(yè)內部的物流體系,從而提高整體效益。
目前,鋼鐵企業(yè)內部物流仍存在一些問題。比如,鋼廠采購部門若想降低采購成本,就會加大采購規(guī)模,倉儲成本必然會提高,流動資金也會減少;各地銷售部都想增加自己區(qū)域內的庫存,以備補貨,同樣會增大倉儲成本。因此,國內鋼企亟須對自身的內部物流進行統(tǒng)籌和優(yōu)化,提高整體效益。
對于企業(yè)內部物流的一體化運營,龍頭鋼企寶鋼無論在理念還是在行動上,都先人一步。其實在2011年,上海寶鋼物流首先實現(xiàn)了寶鋼寶山地區(qū)的物流一體化運營,第一次在行業(yè)內開啟內部物流的一體化運作。