長沙貨運公司 推進區域大通關降低物流成本（長沙到上海物流）

長沙貨運公司電話：0731-84062159 13974912995饒經理

物流業是融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，是國民經濟的重要組成部分，也是衡量一個國家現代化水平與綜合國力的重要標志之一。物流成本與GDP的比率，是國際上比較公認的衡量一個國家或地區物流業發展水平與運營效率的標準。據了解，在西方發達國家，物流成本與GDP的比率一般為8%至10%左右，而我國物流成本與GDP的比率約為18%。其中，稅收和道路通行費用在物流成本中占據了大部分，而在區域物流業發展中，物流成本過高也是制約區域物流業發展的重要因素。

　　在近期召開的第五屆京津冀晉蒙政協區域經濟發展論壇上，與會的華北五省區市政協委員、專家學者和物流公司負責人一致認為，我國物流業發展最突出的問題就是物流成本過高，亟須打破區域劃分的桎梏，通過搭建信息共享平臺打造一體化的區域物流，同時，實施區域交通“一卡通”，降低物流企業的時間成本和交通成本。

　　在我國經濟發展大局中，北京、天津、河北、山西、內蒙古具有十分重要的地位。2009年，北京、天津、河北8個地市組成的京津冀都市圈，以不到全國2%的土地和6%的人口，創造了全國近10%的生產總值，已與長三角、珠三角并駕齊驅，成為引領我國經濟發展的“三大引擎”之一。京津冀晉蒙在發展物流業方面，各自都具有優勢，也都有不足，比如，缺乏區域物流設施空間布局的統籌規劃，區域內重要物流基礎設施的銜接有待進一步加強，重要物流中轉設施、連接重要物流節點的交通設施仍需完善，口岸合作機制有待健全，物流設施和相關工具的標準不統一，給區域內物流專業化、規模化和自動化操作帶來障礙等。因此,應盡快解決京津冀晉蒙阻礙區域物流一體化進程的各種問題,用一體化思維統領區域內各類物流資源的配置,推動區域現代物流業快速發展。

　　加強區域合作成為必然選擇。北京市政協委員文魁認為，要建設首都經濟圈，促進區域經濟一體化，必須要率先實現區域物流一體化以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運輸能力，大力提升服務水平，增強對外輻射能力，為城際經濟發展提供更加快捷的區域物流體系。在政策方面，五省區市都應加強對物流發展的扶持力度。除物流運輸基礎設施建設有相應政策扶持外，其他物流基礎設施，如物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設都應進行扶持。此外，在土地、資金、人才引進等方面，也應對本地與外地物流企業一視同仁，并鼓勵更多的投資者參與物流項目投資。更重要的是，五省區市應統一制定和完善物流發展規劃，形成區域整體競爭的合力。在物流發展上避免盲目競爭、重復建設、片面追求“大而全”現象。同時，大力發展不停車收費系統，在區域內統一推廣ETC智能收費系統，以提高區域高速路網的通行能力。

　　北方工業大學MBA中心主任趙繼新認為，五省區市應當推動通關模式創新，實現區域內的“大通關”政策，建立綠色通道，發放“通關一卡通”，減少檢查次數和程序，為區域內貨物進出口提供便捷服務。

　　京津冀晉蒙五省區市2011年物流經濟指標對比

　　北京 天津 河北 山西 內蒙古

　　人口總數（萬人） 1962 1299 7194 3574 2472

　　地區生產總值（萬億元） 16000.4 9224.46 20394.26 9200.86 11672

　　鐵路貨運量（萬噸） 1577.976 7242.23 18507.56 63529.83 52069.41

　　鐵路貨物周轉量（億噸公里） 775.3392 509.5334 3618.418 1870.068 2451.758

　　公路貨運量（萬噸） 20184 20855 135938 60819 85152

　　公路貨物周轉量（億噸公里） 101.5944 231.2483 4011.235 969.8896 2261.124

　　郵件包裹（萬件） 636.8669 109.5282 358.0992 120.5926 103.889

　　快遞數量（萬件） 18002.54 3670.09 4573.71 1479.26 1432.11

　　物流業固定資產投資（億元） 694.3832 539.3179 1521.223 895.7676 1042.982

　　物流業從業人數（萬人） 51.0042 12.4988 25.1018 20.3545 16.2826

　　委員支招破解物流企業跨區域煩惱

　　隨著經濟發展節奏加快，物流業迎來了發展的春天，但是，由于成本過高，物流企業想要跨區域發展仍然存在著諸多不便。對于破解這些難題，政協委員和專家各有高招。

　　現狀1

　　運營成本太高

　　物流企業的運輸成本主要包括人工成本、燃料成本、車輛折舊與保險、過橋過路費和公路罰款等。我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路，此外，亂罰款和過度設置收費站等現象司空見慣，過多的收費站讓高速公路不高速，嚴重影響了物流效率。據統計，過橋過路費和各項公路罰款等占到物流企業總成本的三分之一左右，直接加重了物流企業的負擔。京津冀晉蒙地區由于行政區劃不同，高速公路收費標準差距比較大，不同地區交通路政執法標準不一致，嚴重制約了運輸企業的發展。

　　河北利通物流有限公司以農產品運輸為主，經常在河北、北京、天津之間來來往往。近些年，各地都在投資建設公路交通基礎設施，高速公路、國道、省道……一些農村也都修建了水泥路，這讓許多以公路貨運為主的物流企業得到極大便利。但在便利之外，也有苦惱。“現在公路收費雖然在加強管理，但在一些縣城或是農村，有時還是有過路、過橋之類的費用。”總經理王俊海介紹說，現在各地在收費上沒有統一標準，往往都是隨機收費。“有些人一看車輛掛的是外地牌照，就故意多收費，并且收了費也不開發票，這樣也留不下證據。”他說，像這種情況大多時候都是企業自認倒霉。

　　北京京津港國際物流有限公司副總經理倪建營算了筆賬，以京津之間運輸為例，“同一輛貨車，走京津高速要400多元，走老京津塘只收280元，比京津高速收費標準低40%至50%，所以司機都不愿意走更快捷的京津高速，造成了京津塘高速擁擠不堪，頻發交通事故。”

　　煤炭運輸企業也有相同的苦惱。據統計，鄂爾多斯煤炭已探明儲量1244億噸，預測總儲量7656億噸，占全國總儲量的六分之一，2011年，鄂爾多斯煤炭流通量約占全國25%，60%的煤炭外運需要通過汽車運輸。專門進行煤炭運輸的內蒙古鑫辰有限公司董事長邢志如專門給記者算了一筆賬，在煤炭運輸中，燃油支出占總支出的47%，過路過橋費占28.7%，罰沒款占3.4%，三項成本竟占到了運營成本的80%。“在煤炭市場上，道路運輸費已經接近煤炭價格的100%，甚至更高。這只是物流行業的冰山一角，過高的物流成本已經成為了市場物價上漲的重要推手。”內蒙古物流協會會長張海峰說。

　　近年來，在北京、天津等大中城市，由于城市土地資源緊張、土地和倉儲租金上漲致使倉儲成本不斷增加，許多物流企業紛紛外遷。一些園區類物流企業也開始在遠郊或是附近二三線城市尋找“位置”。而河北一些地區也適時地推出了物流園區項目，向北京、天津等物流企業伸出“橄欖枝”。然而，這種看似“雙贏”的模式，如今面臨著一種叫好不叫座的“尷尬”。北京祥龍物流有限公司企管部部長吳繼友就表示，公司也有去北京周邊縣市或農村建立基地的想法，也曾去一些地方實地考察過，但最后還是放棄了這樣的想法。原因是他們發現當地政府或是開發商，往往將物流園區項目當成了地產工程，希望短期內獲得豐厚回報。這種略顯躁動的投資行為，顯然無法讓物流企業對項目長遠發展抱有信心。

　　建議 區域貨運資質互認

　　市政協委員文魁建議，一是加大對高速公路收費的監管力度，撤并不合理的收費站點，逐步降低部分偏高的高速公路收費標準；二是加強對收費公路的管理，制定合理的收費年限，對于達到收費年限的高速路要及時取消收費；三是進一步完善區域內各類運輸車輛過境和駐地運輸的統一管理機制，實現有關部門對貨運有關資質條件核準的互認，清理各地不同的執法標準，設立區域性的統一執法與處罰標準，避免在此地合規的車輛到達彼地要接受處罰等現象；四是堅決打擊制止公路“亂收費”、“亂罰款”行為，懲治各種吃、拿、卡、要現象，并形成長效機制；五是大力發展不停車收費系統，在區域內統一推廣ETC智能收費系統，以提高區域高速路網的通行能力。

　　現狀2

　　稅費設置不合理

　　除了高額的道路通行成本，高額的稅費也制約著物流業的發展。現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務兩大類：運輸、裝卸、搬運等的營業稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5%。同時，我國物流業還存在重復征稅現象，重復征稅比例接近50%。而物流是微利行業，稅后利潤一般只有1%至2%，現行的稅率對于物流企業來講顯然過高。

　　物流企業跨區域經營在稅收方面還面臨著諸多瓶頸。例如，由于分屬不同行政區，一家物流企業的總公司與分公司無法統一繳稅，許多營運證件也不能跨區域使用，外雇車輛無法在異地繳納稅費和開具稅票等等。此外，一些地方還在土地、稅收等方面設置門檻，使外地物流企業難以進入本地市場。京津冀晉蒙區域物流要協調發展，同樣面臨著類似的問題。

　　建議 實行營業稅改增值稅

　　文魁建議，應積極申請實行營業稅改增值稅的試點，并擴大試點范圍，盡快全面推廣，避免物流業重復征稅，減輕物流企業稅收負擔。應認真研究上海“營改增”后大部分運輸企業稅負增加的原因，針對運輸業制定更加合理的稅率和稅收征收辦法,大幅降低運輸業相關稅率，增加可抵扣的進項稅項目，尤其是要有固定資產所產生的銷項稅，從而降低運輸企業的稅收負擔，達到稅改目的。同時，要進一步減輕物流企業稅負，還要解決倉儲、配送和貨運代理與運輸環節稅率不一致問題，完善大宗商品倉儲設施用地土地使用稅問題。

　　現狀3

　　單邊運輸現象嚴重

　　由于缺乏信息公共平臺和激烈的行業競爭，物流企業的運輸往往是“單向運動”，即滿載貨物運到目的地后，整個車隊空載回來。“干一筆買賣得賠一趟回來的油費、過路過橋等費用。”邢志如說，“如果能夠在回來時捎帶點貨物，成本也就能降低了。但現在都是一個產業或一個物流公司建一個平臺，互相之間信息不透明，很難實現‘運煤去，拉貨回’。”

　　據王俊海介紹，從2010年12月1日起，按國家有關部委規定，全國所有收費公路全部納入鮮活農產品運輸綠色通道網絡范圍。但他也表示，現在一些收費站是根據所裝載是否為農產品來決定是否免費。這樣的話，他們卸貨后從外地空車返回的時候，還是要交一定數額的費用。

　　建議 信息共享雙程載貨提高利用率

　　目前，由于區域內各地物流水平發展不一致，物流信息資源共享和有效配置不足，造成運輸、倉儲等資源在區域內的組織統籌力度不夠，物流資源使用效率有待進一步提高。北方工業大學MBA中心主任趙繼新認為，應當打造區域信息共享平臺，提高物流利用率。

　　趙繼新表示，五地政府應依托行業協會或大型骨干物流企業打造區域物流公共信息平臺，匯集運輸、倉儲、配送等方面信息，實現信息共享和交換，推進區域間、區域內物流節點及物流企業之間的信息資源無縫對接，促進物流資源規范、有序、高效流動；建立并逐步完善區域統一的貨運交易中心，匯集有效的車源、貨源、倉儲、交易等信息，實現區域內貨運車輛雙程載貨，提高道路貨運資源利用率。“目前，京津冀晉蒙地區有20多個物流信息平臺，可以在這個基礎上整合成一個平臺。”文/本報記者 劉可

　　現狀4

　　規劃建設不統一

　　2009年3月，國務院發布了《物流業調整和振興規劃》，這是我國出臺的第一個物流業專項規劃，也是第一次以國務院名義發布的有關物流業的專題文件。同時，物流業也是列入十大振興規劃中唯一的服務產業。2011年3月，全國人大十一屆四次會議審議通過的《“十二五”規劃綱要》，再次強調“大力發展現代物流業”的思路。因此，全國各省區市都把建設物流中轉基地作為了未來規劃的重點發展項目之一。“但是，很多地方的規劃都只是以本省本市的區域來規劃建設，相互之間缺乏統一的規劃。”文魁介紹，在華北五省區市的一些地區，因為隸屬于不同行政區域，相隔五六十公里就設立一個物流中轉基地，彼此之間形成了惡性競爭。“成為了一種資源的浪費。”

　　隨著城市道路擁堵問題日益嚴重，各地針對貨運車輛的限行措施紛紛推出，使得跨區域經營業務的物流企業十分被動。例如，從2011年1月初開始，北京市規定外地車輛早晚高峰禁入五環路以內，同時外地車輛也要遵守北京“尾號”限行措施的規定。“按照規定，運輸蔬菜、農產品的車輛不能走五環路，要多繞幾十公里走六環路到新發地市場。”王俊海說，這樣一來，公司的運輸成本又增加很多。那些原本在五環內設立了貨運點的企業，為了避免北京五環內客戶的流失，和減少辦證時間和尾號限制的影響，不得不在六環附近重新尋找中轉貨運點。此外，為了銜接市區內外貨運轉運，物流企業還需要在車輛、人員等方面進行持續投入。

　　另外，部分地區交通路政執法標準不一。如國家規定集裝箱高箱超限標準為4.5米，而某些地區則執行本省的標準4.2米，符合國家標準的高箱到這些地方反而要罰款，每次6000元，客觀上推高了物流成本。

　　建議 物流規劃用一個聲音說話

　　在市政協委員、北京中企華資產評估公司總裁權忠光看來，華北五省區域經濟交通運輸一體化卡脖子的“瓶頸”就是各省區市的交通網并未完全對接，“每家都有一個規劃，省區市之間缺乏溝通，各自為戰。我們需要用一個總體規劃構建，一個聲音說話。”

　　權忠光建議，五省區市要建立以核心城市為中心的公路、鐵路、空運、海運一體化綜合交通網，形成區域內貫通南北、連接東西的便捷交通網絡。權忠光分析，今后華北五省將按照首都經濟圈的劃分形成以京津為核心的京津冀北城市群、以石家莊為核心的冀中南城市群、以太原為核心的晉中南城市群和以呼和浩特為核心的呼包（包頭）鄂（鄂爾多斯）城市群。“通過完善交通銜接、降低交通成本和減少換乘時間等手段，提高效率和通達性，促進人員往來、通勤交通和經濟文化交流，形成城市群效應。”

　　專家觀點

　　用物流“金縷”串起區域經濟“玉衣”

　　市政協委員 文魁

　　中國區域經濟一體化實際上就是一種馬賽克藝術，在行政區劃經濟塊塊的基礎上，通過一系列的介質，將彼此割裂的經濟塊塊拼裝或編織為一個一體化的經濟體。導致區域經濟馬賽克產生的關鍵是什么？在于這些馬賽克拼接不是由一個總設計師設計和一個總工程師完成的，而是各行政區劃分別設計、分別制作。如果不加以規整，拼出來的“圖畫”就很難看。尋找拼裝或編織塊塊的介質，就是研究如何促進區域經濟一體化的重要任務。華北五省區域物流一體化的提出，為我們尋找區域經濟一體化的介質提供了極具啟發的啟示。

人類的經濟活動是流動的經濟活動，物流對這種流動經濟起著重要的作用，物流符合實體經濟的全部規定，物流是流動的實體經濟。物流是經濟產生輻射力的基本介質。一般來說，物流的規模和速度是經濟規模和速度的反應，而且隨著經濟的規模化、社會化，物流相應地也就速度越來越快、規模越來越大。物流對經濟的反作用，或物流對經濟輻射力的介質作用，為我們破解區域一體化的難題，提供了一個思路。行政區劃經濟的界域限制著區域經濟的形成，一個個行政區劃下的經濟體，成為大大小小的經濟塊塊，經濟塊塊之間，特別是在跨上一級行政區劃之界的經濟塊塊之間，建立經濟聯系是很困難的，而物流則可以把這些塊塊編織起來，物流就像金縷一樣，把跨界的經濟塊塊編制成經濟的玉衣。

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